Дзержинск
Э
л е к т р о н н ы й
ВЫКЛЮЧАТЕЛЬ “МАССЫ”
НА
МОП
ТРАНЗИСТОРАХ
В [1] было помещено описание
электронного выключателя “массы”. В
процессе эксплуатации у данного ВМ
было выявлено огромное количество
недостатков, основным из которых яв-
ляется довольно большое падение на-
пряжения на элементах схемы, доходя-
щее до 1 5 В Это приводит к тому что
в зимнее время завести автомобиль
практически невозможно или возмож-
но с большим трудом. А если ко всему
этому аккумуляторная батарея посто-
янно не заряжается до конца ввиду па-
дения напряжения на диоде в цепи за-
ряда 0,7.
..1,1 В, то от этого становится
еще “лучше” Учитывая все недостатки
предыдущей конструкции, была разра-
ботана схема модернизированного ВМ
(рис. 1) с использованием ключей на
мощных МОП транзисторах.
Сравнительные характеристики па-
дений напряжений на различных эле-
ментах ВМ приведены на рис. 2. Из гра-
фика видно, что падение в цепи разря-
да АБ при использовании в качестве
силового элемента тиристора Т 160-161
практически не зависит от потребляемо-
го тока и составляет 1,5.
..1,58 В. При
перегрузках током до 200 .300 А, при
пуске двигателя падение напряжения
увеличивается до 1,65 В При этом ти-
ристор может выйти из строя.
В случае применения МОП транзис-
торов, управляемых логическим уров-
нем КП775А, даже при токе нагрузки до
500 А падение напряжения не превы-
шает 0,5 В. ВМ на МОП элементах не
боится перегрузок, так как аккумулятор-
ная батарея емкостью 75 А ■
ч может
обеспечить максимальный пусковой ток
425 А, что меньше предельно допусти-
мых 500 А.
При номинальном токе разряда ак-
кумулятора 10.
. 50 А падение напряже-
ния изменится линейно в пределах
0,005 .
.0,05 В
Кроме того, существенно удобнее
и проще становится управление сило-
вой частью ВМ, так как новая схема
не содержит тиристора, для отключе-
ния которого необходимо закоротить
его выводы контактами довольно мощ-
ного реле или кнопки, которые к тому
же имеют свойство обгорать при эксп-
луатации При использовании в каче-
стве силовой части МОП транзисторов
управление можно осуществлять ло-
гическим уровнем напряжения 0/12 В.
Ток потребления в выключенном со-
стоянии определяется в основном то-
ками утечки, которые значительно
меньше тока саморазряда АБ. Ток во
включенном состоянии дополнитель-
но определяется токами, необходимы-
ми для управления силовыми ключа-
ми и зависит от тока нагрузки, однако
при напряжении питания 3,5.
.. 15 В не
превышает 20 мА
Это позволяет при длительной сто-
янке автомобиля, в отличие от прототи-
па. не снимать клеммы с АБ.
К недостаткам устройства следует
отнести отсутствие блокировки включе-
ния “массы при снижении напряжения
на клеммах АБ до 10,5 .
.11 В. В случае
превышения напряжения на клеммах
АБ 15 В (из-за неисправности в реле-
регуляторе или по другим причинам)
элементы схемы защищены как и в пре-
дыдущем случае, - стабилитроном \Л32,
который так же выполняет и роль филь-
тра импульсных помех как в [2]. Управ-
лять ВМ можно подачей на вывод ано-
да \Л31 (разъем ХЭ10 “Включено") на-
пряжения через любой малогабаритный
выключатель от “+” аккумуляторной ба-
тареи, или внешнего источника с напря-
жением 10,5—15 В
Резисторы Р1.
..Б10 служат для
искусственного уравнивания токов че-
рез силовые транзисторы \/Т1
\/Т10.
Роль резисторов выполняют медные
провода диаметром 4 мм и длиной око-
ло 10 см, соединяющие исток каждого
транзистора с болтом М 10x400, уста-
новленным в верхней части корпуса ВМ
и служащим для подсоединения клем-
мы от АБ Болт-клемму “-А Б ” необхо-
3/2003
предыдущая страница 14 Радиолюбитель 2003-03 читать онлайн следующая страница 16 Радиолюбитель 2003-03 читать онлайн Домой Выключить/включить текст