[
Электронное
"конденсаторное"
В иктор А лексеев
.
г Саратов
і
зажигание (Сої)
-------1
В ПОМОЩЬ АВТОЛЮБИТЕЛЮ
К
---------------
Современный автомобиль трудно
представить без "электронного" за-
жигания. Основные преимущества,
которые дает система электронного
зажигания общеизвестны, они сле-
дующие:
- более полное сгорание топли-
ва и связанное с этим
повышение
мощности и экономичности;
- снижение токсичности отрабо-
тавших газов;
- облегчение холодного пуска;
- увеличение ресурса свечей за-
жигания;
- снижение энергопотребления;
- возможность микропроцессор-
ного управления зажиганием.
Но все это в основном относится
к системе CDI.
На данный момент в автомобиль-
ной
промышленности
практически
отсутствуют системы зажигания, ос-
нованные на накоплении энергии в
конденсаторе
-
CDI
(C apacitor
Discharge Ignition), она же тиристор-
ная (конденсаторная) (кроме 2-х так-
тных импортных двигателей).
А системы зажигания, основан-
ные на накоплении энергии в индук-
!
тивчости - ICI (ignition coil inductor)
пережили момент перехода с контак-
тов на коммутаторы,
где контакты
прерывателя были банально заме-
нены транзисторным ключом и дат-
чиком Холла, не претерпев принци-
пиальных изменений (пример зажи-
гания в “классике” ВАЗ 2101.
..07 и
“эволюция” в интегральные сир^емы
зажигания ВАЗ 2108.
..2115 и далее).
Основная
причина доминирующе-
го распространения систем заж и-
гания ICI - это возможность интег-
рального исполнения,
что
влечет
удешевление производства, упро-
щение сборки и монтажа, за кото-
рое
р а спл ачивается
конечны й
пользователь.
При этой, так сказать,
“эволю-
ции”, системы ICI “прихватили с со-
бой” все недостатки,
основным
из
которых является относительно виз-
'
кая скорость перемагничивания сер-
дечника
и,
как следствие,
резкий
I
22
|
----------------------------------------
рост тока первичной обмотки с рос-
том
оборотов двигателя,
и
потеря
энергии
“искры".
Что
приводит
к
тому, что с ростом оборотов ухудша-
ется
воспламенение
смеси,
ка к
следствие - сбивается фаза началь-
I
ного
момента
роста
давления
вспыш ки,
ухудшается
эконом ич-
ность.
Частичное, но далеко не лучшее
решение этой проблемы, - примене-
ние сдвоенных и счетверенных ка-
тушек зажигания (т.н. “модуль зажи-
гания”); этим самым производитель
распределил
нагрузку
по
частоте
перемагничивания с одной катушки
зажигания на две или четыре, тем
самым снижая частоту перемагничи-
вания сердечника для одной катуш-
ки зажигания.
Хочу заметить, что на машинах с
“классической” схемой
зажигания
(ВАЗ 2101.
. .2107), где искра форми-
руется за счет прерывания тока в
достаточно высокоомной
катушке
механическим прерывателем, заме-
на
на электронный
коммутатор от
“Самары” или ему подобный в авто-
мобилях с высокоомной катушкой не
дает ничего, кроме снижения токо-
вой нагрузки на контакт.
Дело в том,
что
ЯЬ-параметры
катушки должны удовлетворять про-
тиворечивым требованиям. Во-пер-
вых, активное сопротивление Я дол-
жно ограничивать ток на уровне, до-
статочном для накопления
необхо-
димого количества энергии при пус-
ке,
ко
где нарряжение аккумулятора
может упасть в
1,5 раза.
С другой
стороны, слишком большой ток при-
водит к преждевременному выходу
из строя контактной группы, поэто-
му ограничен вариатором или дли-
тельностью
импульса
накачки
в
“коммутаторах”. Во-вторых, для уве-
личения
количества
запасенной
энергии необходимо увеличивать ин-
дуктивность катушки. При этом с ро-
стом оборотов сердечник не успева-
ет перемагнититься (э чем писалось
выше).
Как следствие - вторичное
.напряжение в катушке не успевает
I
достигнуть номинального значения,
и энергия искры, пропорциональная
квадрату тока, резко снижается на
высоких
(более
~3000)
оборотах
двигателя.
Наиболее полно преимущества
электронной
системы
зажигания
проявляются в конденсаторной сис-
теме зажигания с накоплением энер-
гии
в емкости, а не в сердечнике.
Один из вариантов конденсаторной
системы зажигания и описан в дан-
ной
статье.
Подобные устройства
отвечают большинству требований,
предъявляемых к системе зажига-
ния. Однако их массовому распрос-
транению
препятствует
наличие
в
схеме высоковольтного импульсно-
го трансформатора,
изготовление
которого представляет известную
сложность (об этом ниже).
В данной схеме высоковольтный
конденсатор заряжается от йС/ТЮ
преобразователя,
на транзисторах
»
П210, при поступлении сигнала уп-
равления тиристор подключает за-
ряженный
конденсатор
к
первич-
ной
обмотке
катуш ки
зажигания,
при этом РС-0С преобразователь,
работающий в режиме блокинг-ге-
нератора, останавливается. Катуш-
ка зажигания используется только
как трансф орматор
(ударный
1_С
контур).
Обычно напряжение на первич-
ной обмотке нормируется на уров-
не 450.
..500 В. Наличие высокоча-
стотного генератора и стабилиза-
ция
напряжения делает величину
запасаемой
энергии
практически
независимой от напряжения а кку-
м улятора
и
частоты
вращ ения
вала. Такая структура получается
гораздо
более экономичной,
чем
при
накоплении
энергии
в
индук-
тивности, так как ток через катуш -
ку
зажигания течет только
в
мо-
мент искрообразования. Примене-
ние 2-х тактного автогенераторна-
го
преобразователя
позволило
поднять КПД до 0,85. Нижеприве-
денная схема имеет свои преиму-
щества и недостатки.
| Радиолюбитель - ОI /2 0 0 /
предыдущая страница 22 Радиолюбитель 2007-01 читать онлайн следующая страница 24 Радиолюбитель 2007-01 читать онлайн Домой Выключить/включить текст